Högertrafikomläggningen kallas den omläggning till högertrafik som skedde i Sverige klockan 05:00 söndagen den 3 september 1967. Denna dag har också kallats Dagen H. Förändringen innebar att all fordonstrafik och även cyklister hädanefter skulle använda det högra körfältet på vägar med dubbelriktad trafik och hålla till höger vid mötande trafik på enfiliga vägar. Låten "Håll Dig till höger, Svensson" blev en slagdänga som spelades flitigt i radion i samband med högertrafikomläggningen.
Den första högertrafikförordningen i Sverige utfärdades redan 1718. Denna förordning blev dock inte långlivad. Redan år 1734 ersattes den med en ny som direkt stadgade vänstertrafik. I Finland gällde vänstertrafik även sedan landet avträtts av Sverige till Ryssland. Där infördes högertrafik år 1858.
Vänstertrafiken i Sverige föranledde inte några problem förrän fordonstrafiken på allvar började expandera och trafiken blev allt mer internationaliserad. Då uppstod kravet på en anpassning till det trafiksystem som var det dominerande på den europeiska kontinenten. Ökad trafiksäkerhet i ett internationellt perspektiv var det övergripande skälet till att gå över till högertrafik. En effekt av omläggningen var att omkörningar blev mer säkra genom att ratten på merparten av alla person- och lastbilar i Sverige satt på vänster sida, precis som idag, varför föraren fick bättre sikt ut mot den mötande trafiken. Dock är tidningsbilarna och postbilarna sedan omläggningen högerstyrda i Sverige för att underlätta leverans av tidningar och post. Tidningsbudet eller brevbäraren behöver då inte kliva ur bilen för att leverera utan kör bara fram till brevlådan, hissar ner rutan och lägger i tidningen eller posten. Anledningen till att biltillverkarna i Sverige från början byggde bilarna vänsterstyrda var att myndigheterna redan tidigt hade antytt att en omläggning till högertrafik skulle komma och att merparten av alla bilar som exporterades var till länder med högertrafik som förordade vänsterstyrda bilar. Inom länder som har vänstertrafik, exempelvis Storbritannien, Irland, Australien, Nya Zeeland och Japan, säljs i princip enbart högerstyrda bilar.
Redan 1927 föreslog en kommitté att kostnaderna för övergång till högertrafik skulle utredas. Nya förslag om införande av högertrafik väcktes i Sveriges riksdag 1934, 1939, 1941, 1943, 1945 och 1953. 1954 föreslog en kommitté klart och entydigt att högertrafik borde införas. 1955 genomfördes en rådgivande folkomröstning för att införa högertrafik och 82,9% av befolkningen i Sverige uttryckte sig vara emot införandet. I oktober 1961 avlämnades en utredning av kostnaderna för en övergång till högertrafik av överdirektör Gösta Hall. I hans kalkyl beräknades kostnaden till 340 miljoner kronor efter 1961 års penningvärde, 3,92 miljarder kronor enligt 2018 års penningvärde.
De svenska planerna om en övergång till högertrafik observerades även utomlands. Nordiska rådet rekommenderade Sverige att införa högertrafik och Europarådets rådgivande församling antog en resolution med önskemål om ett enhetligt trafiksystem.
I området kring byn Björkvattnet i nordvästra Jämtland fanns dock en sträcka med högertrafik redan innan omläggningen 1967. Det rörde sig om vägen mellan Kvelia och Tunnsjø i Nord-Trøndelag som hade dragits en bit över svensk mark. För att norrmännen skulle slippa köra vänstertrafik under en relativt kort sträcka hade vägen och några stickvägar dispens för högertrafik.
Den 10 maj 1963 beslutade Sveriges riksdag att Sverige skulle gå över till högertrafik 1967, med sammanlagt 294 röster mot 50.
Efter valet under hösten 1966 inleddes en kampanj med inriktning på den säkerhetsrutin folk bör ha vant sig vid för att korsa trafik i rörelse. De som behärskade vänstertrafiken, klarade också högertrafiken bättre. HTKs (Högertrafikkommissionen) vetenskapliga arbetsgrupp gjorde undersökningar om "kunskapsluckor"; på det underlaget utformades höstarbetet. En bred aktivitet planerades med hjälp av organisationer, skolor, företag, TV, radio och press. Upptakten skedde under september och oktober då konferenser anordnas på läns- och lokalplanet. Under oktober månad sändes en särskild TV-kurs för organisationernas funktionärer och under november månad satsade TV på en rad trafiksäkerhetsprogram av ny karaktär. HTK producerade informations- och studiematerial för organisationernas, skolornas och företagens behov. Ett särskilt mötespaket för "enkvällsträffar" erbjöds, men också material för flera kvällars verksamhet. Allt material erhölls kostnadsfritt. Även NTF (Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande) och motororganisationer samt vissa företag ställde material till förfogande.
Riksdagen hade under 1966 fastställt vissa nya regler, som infördes redan före dagen H. Nya vägmärken och nya bestämmelser om straffpåföljd, allt detta var trafikanterna tvungna att få reda på genom alla kanaler. Nytt material och nya aktiviteter förbereddes.
Under våren 1967 började alla aktivt engageras i slutplaneringen, lokalt, regionalt och centralt. Alla omläggningsåtgärder presenterades. Nya vägmarkeringar, permanenta och provisoriska, nya lokala bestämmelser, utbildningsmöjligheter för trafikanterna, om allt detta skulle alla informeras under dessa vårveckor och det skulle då föras ut till alla trafikanter. Nu skulle den lokala planeringen vara klar. Föreningarna kunde presentera en verksamhet utifrån förhållandena i hemorten.
Det stora pådraget inför omställningen inleddes den 20 augusti 1967. Alla som självständigt kunde vistas i trafiken informerades via radio, TV, annonser, trycksaker, personliga besök och så vidare. Omläggningen krävde vägledning, en rådgivande och hjälpande verksamhet i trafiken, som främst gavs till de oskyddade trafikanterna vid livligt trafikerade övergångsställen och trafikplatser, ut- och infarter vid fabriksområden, nöjesetablissemang, idrottsplatser och skolor. I omställningsskedet, omedelbart före och efter dagen H, hade varje organisation möjlighet att vara med och göra viktiga insatser på olika områden.
En folkomröstning hölls den 16 oktober 1955. 82,9% röstade då för fortsatt vänstertrafik. Valdeltagandet var lågt.
Förslag om att Sverige skulle införa högertrafik hade kommit i riksdagen redan under 1920-talet. En vägtrafikutredning föreslog 1935 att högertrafik skulle införas. En offentlig utredning blev klar under kriget och föreslog också en omläggning. Lagutskottet menade dock 1945 att det efter kriget fanns viktigare reformer att ta itu med och att en omläggning inte hade folkligt stöd. Partierna var splittrade och utskottet föreslog att ett eventuellt beslut skulle avgöras genom folkomröstning. Beslutet att införa högertrafik gick igenom i första kammaren men inte i andra kammaren.
När lagutskottet åter tog upp frågan 1953 hade den internationella trafiken ökat snabbt och utskottet föreslog att en kommitté skulle utreda frågan.
Utredningen kom fram till:
Att det inte gick att säga att vägtrafiken i Sverige skulle vara farligare än i länder med högertrafik
Att det inte gick att avgöra om det är säkrast att ha ratten till höger eller vänster i bilen
Att utländska förares ovana vid vänstertrafik endast motsvarade några promille av trafikolyckorna
Att det inte gick att avgöra om högertrafik i sig var mer trafiksäkert än vänstertrafik
Att högertrafiken i våra grannländer ändå innebar att Sverige bör införa högertrafik
Remissinstanserna var också splittrade i frågan samtidigt som frågan hade stor inverkan på vanliga människor och kommunikationsminister Sven Andersson föreslog därför en folkomröstning
Inför folkomröstningen utsåg regeringen en folkomröstningsnämnd som dels skickade ut en broschyr till alla hushåll, dels såg till att de två linjerna organiserade sig.
I april 1955 organiserade sig Kommittén för högertrafikfolket, vars ledning bestod av riksdagsledamöter från alla demokratiska partier men främst Högerpartiet och Folkpartiet samt representanter för intresseorganisationer som Kak, Motorförarnas Helnykterhetsförbund, Motormännens riksförbund med flera. I maj bildades Vänstertrafikkommittén som bestod av riksdagsledamöter från alla partier men främst från socialdemokraterna och bondeförbundet. Denna hade inga band till några intresseorganisationer men kan sägas ha haft ett moraliskt stöd från Lasttrafikbilägareförbundet, Transportarbetareförbundet och Droskbilägareförbundet. Till skillnad från högertrafikfolket lyckades vänstersidan bygga upp en omfattande läns- och lokalorganisation.
Folkomröstningen hölls den 16 oktober 1955 och vänstersidan vann med 82,9% medan högersidan endast fick 15,5% och 1,6% av rösterna var blanka. Valdeltagandet var dock lågt, 53,2% vilket kan jämföras med valdeltagandet i andrakammarvalet 1956 där 79,8% deltog.
Därefter dröjde det till 1960 innan riksdagsledamöter åter motionerade om införande av högertrafik. Kommunikationsminister Gösta Skoglund tillsatte en utredning som senare rekommenderade högertrafik. Inom regeringen och inom den socialdemokratiska riksdagsgruppen hade stödet för högertrafik ökat och den 8 mars 1963 föreslog regeringen i en proposition för riksdagen att högertrafik skulle införas.
Partierna var dock fortfarande splittrade och ledamöter från nästan alla partier krävde en ny folkomröstning. Lagutskottet avvisade kraven på ny folkomröstning och statsminister Erlander betonade att folkomröstningen endast varit rådgivande. Åsikten att en folkomröstning endast kan upphävas vid en ny folkomröstning har förekommit även i kärnkraftsdebatten men saknar stöd i grundlagen.
Efter fyra timmars debatt i första kammaren och nio timmars debatt i andra avslutades den svenska högertrafikdebatten. Röstsiffrorna blev 119 ja mot 16 nej i första kammaren och 175 ja mot 34 nej i andra.
Ny skyltning visas upp på Essingeleden. Längst till höger märks själva "högergeneralen" Lars Skiöld.
Sveriges riksdag räknade med följande kostnader när beslutet fattades:
Omställning av busstrafiken 200 miljoner kronor
Omställning av spårvägstrafiken 60 miljoner kronor för skogsbruk, försvar, bensinstationer, utbildning, upplysning, administration med mera 50 miljoner kronor
Summa 400 miljoner kronor
Denna summa räknades senare upp till 600 miljoner kronor.
Till detta kom kostnad för arbetstid som polis, militär och skolor med mera hade, men deras arbete bekostades mestadels med egna medel på bekostnad av annan verksamhet.
När Sveriges riksdag 1963 tog beslutet om högertrafik beräknades antalet bussar till 6 700 fordon. Det verkliga antalet var cirka 7 500 bussar. Av dem var cirka 3 500 förberedda för högertrafik redan våren 1966. 2 000 var beställda i rent högertrafikutförande för leverans före dagen H. Vad gällde återstoden, cirka 2 000 fordon, skedde ombyggnad eller nyanskaffning fram till dagen H. På vissa glesbygdslinjer användes så kallade dispensbussar under tiden före och efter omläggningen.
Bussar var högerstyrda under vänstertrafiktiden i Sverige och hade enbart dörrar mot vägkanten. Därför gick en avsevärd del av anslaget för omläggningen till bussbolagen för ombyggnad. De som hade främre dörren framför främre hjulaxeln var mycket dyra att bygga om och hundratals av dessa skänktes till bl. a. Pakistan som ett slags U-hjälp.
Spårvagnarna kom att helt försvinna i Stockholms innerstad medan några av förortslinjerna behölls, Norra Lidingöbanan, Södra Lidingöbanan samt Nockebybanan. De hade spårvagnar med dörrar på båda sidor (Ängbyvagnar) och endast små ändringar av spår behövdes. Större delen av spårvagnsnätet hade redan innan det lagts ned och ersatts med tunnelbana och buss.
I Helsingborg som redan före Dagen H-beslutet inriktat sig på en nedläggning av spårvägsnätet under 1970-talet ersattes spårvagnarna av busslinjer, detta eftersom nyanskaffning/ombyggnad av bussar till stadstrafiken gavs statsbidrag och möjliggjorde på så sätt ett tidigarelagt nedläggningsbeslut.
I Malmö behölls endast linje 4 från Gustav Adolfs torg till Limhamn medan man lade ned linje 1 från Gustav Adolfs torg mot Rosengårdsstaden den 3 september vars spårvägstrafik ersattes med stadsbusstrafik. Ringlinjen (linje 3) hade omställts till busstrafik redan i november 1964 i samband med förberedelserna för högertrafikens införande.
Göteborg och Norrköping behöll sina tidigare spårvägslinjer och byggde om dessa för högertrafik. I Göteborg genomfördes högertrafikomläggningen vad beträffar spårvägen på så sätt, att ombyggnaden av spårvagnar till högertrafikutförande inleddes i god tid före omläggningen. De äldre M23, orna (Mustangerna) byggdes om i två steg, först togs det upp dörrhål i högersidan som tillfälligt sattes igen med masoniteskivor, i samband med Dagen H bytte masonitskivor och dörrarna plats, sedermera fick de flesta vagnarna vänstersidan helt igensatt. Senare vagnar av typen M25 sändes tillbaka till leverantören, Hägglunds för ombyggnad (15 stycken sparades i vänstertrafikutförande för Angeredsbanan). De ombyggda vagnarna akterkopplades sedan till vänstertrafikvagnarna och gick alltså baklänges efter dessa. Vid omläggningen vändes spårvagnstågen helt enkelt, och sedan byggdes resterande vagnar om.
Många trafikplatser och vägskäl behövde byggas om. Vägmärken, trafiksignaler och körbanemarkeringar måste flyttas och ändras. Det blev också nödvändigt med vissa provisorier, bland annat flyttbara refuger. Även en rad enskilda vägar måste ändras, t ex i skogs- och jordbruksområden och interna kommunikationsvägar inom olika industrier. Kostnaderna för de omläggningsarbeten som framtvingats av trafikomläggningen ersattes av HTK, statens högertrafikkommission. I princip betalades alla omläggningskostnader, utom kostnad vilken är att anse som ringa. Bland de kostnader som ansågs som ringa var byte av vänsterasymmetriska strålkastare till högerasymmetriska.
Genom att merparten av bilarna i Sverige tidigt var vänsterstyrda, där man vid vänstertrafik har en bättre sikt mot vägkanten, fanns det en viss oro från biltrafikanter att man skulle få sämre kontroll av hur nära vägkanten man körde vid högertrafik. Detta argument ansågs inte som någon avgörande nackdel vid en övergång till högertrafik och något som de flesta snabbt skulle lära sig hantera. Det är avsevärt svårare för en bilförare att skifta från en vänster- till en högerstyrd bil än att skifta från vänster- till högertrafik. Den svåraste kombinationen för en bilförare är att skifta från en vänsterstyrd bil med högertrafik till en högerstyrd bil med vänstertrafik och vice versa. Huvudproblemet är att det tar lång tid vid ett skifte att lära sig var man har den mot körsidan motsatta sidan av bilens yttre sida och hjul i förhållande till vägbanan och mötande trafik. På högerstyrda bilar med manuell växellåda tillkommer problemet att växellägena normalt är placerade på samma sätt som på vänsterstyrda bilar, det vill säga med växelläge 1 uppåt till vänster och att växlingen måste ske med motsatta handen, det vill säga med vänster hand på en högerstyrd bil, som för 80% av jordens befolkning har sämre manövreringsförmåga än högerhanden/armen. Detta upplevs av invanda högertrafikbilister med vänsterstyrda bilar som extra besvärligt att lära sig, och förekommer då man hyr bil i vänstertrafikländer.
Trots ombyggnader på vägnätet märks det fortfarande på speciellt äldre motorvägssträckor byggda före beslutet om Dagen H 1963 att dessa är byggda för vänstertrafik, detta genom att accelerationsfälten är kortare än brukligt och att avfartsfilerna på vägen är långa. E6 genom Skåne och E4 vid Nyköping har exempel på sådana trafikplatser som numera anses vara trafiksäkerhetsmässigt undermåliga då trafik från påfarterna hastigt måste komma ut i högerfilen. En osedvanligt kort påfart med mycket trafik fanns vid Brunnsbo i Göteborg, som ombyggdes först 2008 vid införande av en busslinje där.
Enligt GP (8/1 2014) omkom 1313 personer i trafiken år 1965 och 1966 vilka är de värsta trafikåren räknat i antalet omkomna. Som nämnts tidigare infördes högertrafiken först 1967, vilket då inte kan visa på en ökad risk med att göra denna ändring, då enbart 1077 omkom. 2013 var antalet omkomna i trafiken 264 stycken, vilket är den lägsta siffran sedan 2a världskriget. 2015 var antalet omkomna 260, trots att antalet fordon på vägarna hade ökat med nästan 260 000 på två år.
Finansieringen av reformen skedde genom en särskild trafikomläggningsskatt på registrerade fordon som upptogs under åren 1967–1970. Den årliga skatten var 20 kronor för motorcykel, 40 kronor för mindre personbil, 75 kronor för medelstor personbil och 100 kronor för större personbil, lastbil och buss.
Ett antal nya trafikregler trädde i kraft dagen H, dels tillfälliga dels permanenta.
Bland de permanenta reglerna märktes:
I vägtrafikförordningen byttes "vänster" ut mot "höger" och tvärtom
Alla bilar som inregistrerades eller typbesiktigades efter den 1 juli 1966 skulle vara försedda med högerasymmetriska strålkastare. Dessa måste dock vara försedda med en särskild maskeringstejp fram till dagen H
Även ägare till äldre bilar hade rätt att ändra ljuset under tiden fram till dagen H. Efter dagen H godkändes inget annat asymmetriskt ljus än högeranpassat. Äldre bilmodeller, som hade symmetriskt ljus, fick dock fortsätta att köra med detta
Vänsterregeln ersattes med en ovillkorlig högerregel, (det vill säga vänsterregeln spegelvändes och skärptes)
Vid utfart från bland annat parkeringsplats eller bensinstation skall företräde lämnas även åt trafik som kommer från vänster
Förbud mot att korsa heldragen mittlinje (spärrlinje) på vägen
Förbud för fotgängare att gå mot rött ljus
Fri fart, som före dagen H gällde på många landsvägar, upphörde. Under vänstertrafikstiden fanns 50-skyltar vid infarten till samhällen. På väg ut ur samhällena var det skyltat 50-upphör, en rund gul skylt med ett svart snedstreck (hastighetsbegränsning upphör), regeln var då att "hastigheten skall anpassas till omständigheterna"
Kraven på motorväg skärptes vilket innebar att en del av motorvägarna klassades om till motortrafikleder
Vissa vägar var förklarade som huvudleder. Efter den 3 september blev också motorvägar och motortrafikleder huvudleder. Dessa markerades med huvudledsmärke. Nya regler gällde vad beträffar stopp och lämna företräde vid vägkorsning och infart på huvudled
Även i rondeller gällde högerregeln om inte skylt om lämna företräde fanns uppsatt vid infart till rondellen
Ordningen för datumparkering var efter omläggningen omvänt mot tidigare
Markeringarna på vägbanan var annorlunda efter omläggningen, den gula färgen hade ersatts av vit
Till de tillfälliga reglerna hörde:
All privattrafik var förbjuden mellan klockan 01:00 och 06:00 natten mot den 3 september. I Stockholm var det inte tillåtet för privatbilister att köra mellan klockan 10:00 på lördag den 2 september och klockan 15:00 söndagen den 3 september. I Göteborg var motsvarande tider klockan 15:00 på lördagen och klockan 15:00 på söndagen. För Borås gällde klockan 16:00 till 12:00 och för Karlstad klockan 16:00 till 06:00
Inskränkningar i tillåtna hastigheter. Hastighetsgränserna under tiden efter dagen H var 40 km/h där det annars var 50 km/h (inom tätbebyggt område), motorväg 90 km/h samt 70 km/h på övriga vägar (till och med den 5 september var hastighetsgränsen 60 km/h). Till de senare vägarna räknades även de nya motortrafiklederna
Fastställandet av dessa gränser hade företagits efter mycket ingående diskussioner med såväl trafiksäkerhetsexperter som företrädare för olika yrkesorganisationer och representanter för de kollektiva trafikföretagen
Strålkastare med dekal tilltäppande optiska fasetter för högertrafik halvljus, rådgivning mot avlägsnande före Dagen H
Längs vägarna sattes upp svarta sexkantiga skyltar med ett gult H. Detta för att påminna trafikanterna om att hålla till höger. Små påminnelsemärken delades också ut till bilisterna på bland annat bensinstationer. Påminnelsemärkena fanns även i en variant med röd bakgrund.
Klockan 04:50 söndagsmorgonen den 3 september 1967 stannade alla fordon upp på vänster sida av vägen. Efter ett kort stopp körde alla trafikanter försiktigt över till höger sida av vägen. Nedräkningen till klockan 05:00 skedde via radion. Bilisterna rekommenderades att efter övergången ha halvljuset tänt, varför tejpen på de övertejpade asymmetriska strålkastarna helst skulle avlägsnas under de tio minuternas stillestånd. Därefter var högertrafik ett faktum.
Övergången föregicks av en intensiv informationskampanj i form av annonser, broschyrer, TV- och radioprogram. Rock-Boris sjöng landsplågan Håll Dig till höger, Svensson. Själva övergången bevakades i ett direktsänt radioprogram som leddes av CeGe Hammarlund. Högertrafikmärket ritades av formgivaren Sten Kindgren.
Den närmaste tiden efter omläggningen var övervakningen av trafiken mycket intensiv. Omkring 10 300 polismän och militärer övervakade förloppet. Utöver dessa behövdes mer än 100 000 personer för vägledning vid ungefär 19 000 övergångsställen, alltså en verksamhet liknande det slag som skolpatrullerna utför. För denna uppgift användes äldre skolungdom, medlemmar i olika personalorganisationer samt inneliggande årsklass av värnpliktiga.
Den första större olyckan efter omläggningen inträffade på eftermiddagen under söndagen i Gagnef i Borlänge polisdistrikt. Det var en misstänkt rattfyllerist som körde på fel sida och frontalkrockade med en mötande bilist, varpå den misstänkte rattfylleristen skadades svårt.
Vägmärket "hastighetsbegränsning upphör", skämtsamt även kallat "kines med sorgband" i folkmun i Stockholm på den tiden, avskaffades i samband med högertrafikomläggningen
Efter övergången till högertrafik ändrade Vägverket en rad skyltar. Bakgrunden är att FNs vägmärkeskonvention säger att alla märken ska vara spegelvända vid vänstertrafik om det är lämpligt
Ett exempel var skylten Varning för älg, som ändrades så att älgen nu kommer från höger.
Anledningen anses vara att djuret snabbt kan komma upp från det närmsta diket
Vägmärket för vägarbete var före omläggningen en högertrafiksversion, arbetaren hade ryggen mot vänster. Man hade kopierat andra europeiska länder. Det förstod man inte vare sig då eller vid omläggningen, för man spegelvände den också, så att det nu är en vänstertrafiksversion; ryggen är åt höger som i Storbritannien, spegelvänd mot de flesta europeiska länder
Vissa vägmärken avskaffades vid högertrafikomläggningen, t ex märket för fri fart, hastighetsbegränsning upphör.
