Estoniakatastrofen

Estoniakatastrofen var en stor sjöolycka i Östersjön den 28 september 1994, då färjan och passagerarfartyget M/S Estonia förliste på öppet hav under färd från Tallinn till Stockholm. Enligt officiella rapporten fanns 989 personer ombord, varav 852 förolyckades. Av den största nationalitetsgruppen, svenskar, omkom 501 av 552 ombord. Olyckan är den största fartygskatastrofen i fredstid i nordiska farvatten genom tiderna och en av de dödligaste överhuvudtaget under sent 1900-tal.

M/S Estonias bogvisir, som Sjöhistoriska museet fick i gåva 1999, är sedan 2005 placerat i en klimatkontrollerad byggnad på Muskö örlogsbas.

Inget straffrättsligt ansvar har utkrävts för katastrofen.

Estonia, ursprungligen Viking Sally, var en kryssningsfärja, en kombinerad bil- och passagerarfärja (Ro-pax), byggd 1979–1980 på Meyer-Werft i Tyskland för Viking Lines linje Åbo–Stockholm, som utom över Ålands hav huvudsakligen går genom skärgård. 1990–1991 gick hon på samma linje för Silja Line som Silja Star och 1991–1993 på linjerna Umeå–Vasa och Sundsvall–Vasa över Bottniska viken för Wasa Line som Wasa King. I januari 1993 köptes fartyget av Nordström & Thulin och sattes in på linjen Stockholm–Tallinn för Estline den 1 februari samma år.

Hon var på 15 598 bruttoregisterton, hade 9 däck och var byggd för 2000 passagerare. Hon var 155,4 meter lång och 24,2 meter bred.

Estonias kontraktsfart var 21 knop, men under de senare åren ansågs fartygets maximala marschfart vara 19 knop. För att hålla tidtabellen i västlig riktning behövdes en medelfart i öppet vatten på cirka 16,5 knop.

Vid olyckstillfället hade Estonia enligt besättningslistan en egentlig besättning på 149 personer och därtill 37 övriga, såsom artister och praktikanter.

Enligt den för Estland, Finland och Sverige gemensamma haverikommissionens slutrapport berodde katastrofen på att bogvisirets gångjärn och låsanordningar var för svaga för att klara av kraften av vågorna på öppet hav, varpå vågslagens kraft fick visiret att till slut ramla av. Det första tecknet på att något var i olag skedde strax före klockan 01:00 EET, då vakthavande matros på rutinrond rapporterade en hård metallisk smäll från bogområdet. Matrosen stannade kvar ett tag men märkte inget speciellt. Han skickades senare efter båtsman för att kontrollera situationen men hann inte tillbaka till bildäck. Fartygets besättning märkte sannolikt aldrig att bogvisiret skadats eftersom det inte fanns några instrument på bryggan som visade att bogvisiret hade lossnat. Fartygets konstruktion var även sådan att man inte såg förskeppet från bryggan.

Enligt haverikommissionen så brast bogvisirets låsanordningar och gångjärn strax efter klockan 01:00. När visiret föll slet det med sig bogrampen som stack upp i ett utrymme i visirets övre del. Därmed lämnades rampen helt öppen för sjöarna och stora mängder vatten kunde strömma in på bildäck. Vatten på bildäck observerades på en monitor klockan 01:10-01:15. Vid samma tid flydde en del passagerare från sina hytter, framförallt de som befann sig längst ner i fartyget då de hört oljud men också sett vatten, som uppenbarligen sipprat in från bildäck. Vattnet fick fartyget att kränga och utveckla cirka 15° slagsida inom några minuter. Fartyget styrdes upp i vind och förbi vindögat, uppenbarligen för att minska slagsidan, medan farten minskades, men samtidigt kunde vattnet lättare slå in genom bogen. Slagsidan stabiliserades tillfälligt vid 20–30°.

Nödanropet Mayday sändes klockan 01:22. Jourhavande Ilkka Kärppälä vid Sjöräddningscentralen i Åbo registrerade anropet klockan 01:24. Drygt sju minuter efter det första nödanropet försvann all radiotrafik med M/S Estonia.

Omkring klockan 01:20 hade alla huvudmaskinerna stannat och fem minuter senare också huvudgeneratorerna. Fartyget drev med 40° rätt stabil slagsida med styrbords sida mot vinden. Vågorna slog mot fönstren på däck 4 och efter att vatten trängt in genom fönstren förvärrades slagsidan ytterligare. Vattnet antas ha nått bryggan vid 80° slagsida klockan 01:30. Nödgeneratorn upphörde att fungera, men nödbatterierna gav ännu begränsat ljus. Fartyget antas ha sjunkit helt klockan 01:48. Det förekom ingen organiserad utrymning. De som hunnit lämna fartyget var tvungna att simmande försöka ta sig till någon av livflottarna eller de fartyg som snart dök upp (det första klockan 02:12) men inte hade effektiva metoder att få upp folk ur vattnet. Den första helikoptern anlände en knapp timme senare (klockan 03:05).

Vattentemperaturen var 10–11 °C, det blåste kuling (storm senare på natten) och sjön gick hög.

OH-HVG, den första helikoptern på plats, här på en övning vid Åbo universitetscentralsjukhus, dit många fördes för vård.

De fartyg som tog emot det första nödanropet var bilfärjorna M/S Mariella och M/S Silja Europa. Silja Europa var även det fartyg som kom att leda räddningsinsatsen ("On-Scene Coordinator", OSC). Utöver dessa två deltog även bilfärjorna M/S Silja Symphony‚ GTS Finnjet och M/S Isabella samt lastfartygen Finnmerchant, Mini Star, Finnhansa och Mastera samt gränsbevakningsfartyget Tursas i räddningsaktionen. Många andra fartyg deltog i sökoperationen under dagen. Tallinks bilfärja Balanga Queen befann sig också i närheten av Estonia vid förlisningen, men fick order att gå direkt till Tallinn. Hon anlände till olycksplatsen senare på dagen. Flera av fartygen hade problem i sjögången och måste begränsa sina insatser av hänsyn till sin egen säkerhet: man vågade inte riskera egen besättning genom att sjösätta räddningsbåtar, Finnjet var tvungen att hålla 5–7 knops fart och anpassa sin kurs då bilar på bildäck flyttade på sig, Mini Star rullade upp till 45° då personer från en flotte skulle bärgas, Mariella kunde senare på natten inte längre ligga med sidan mot vinden.

Det hårda vädret gjorde det omöjligt eller otillrådligt att sjösätta livbåtar eller räddningsbåtar. 34 personer räddades direkt från fartygen, främst genom att Mariella och Isabella fångade in räddningsflottar och lät de nödställda klättra över till fartygens egna, som vinschades upp. Därtill rapporterade fartygen till räddningshelikoptrarna, som därmed kunde arbeta effektivare. De flesta räddade vinschades upp till helikoptrar med hjälp av ytbärgare. Två finska helikoptrar, OH-HVG (44 räddade) och OH-HVD (7 räddade), förde de räddade främst till passagerarfartygen medan övriga helikoptrar förde de räddade i land (till Utö, Nagu, Åbo och Hangö), då man bedömde landning på fartygen vara alltför farligt i den grova sjön. En ytbärgare måste dock av Y65 föras till Silja Europa hängande i vajern, då vinschen slutat fungera (flera vinschar krånglade under operationen). De sista överlevande påträffades vid niotiden på morgonen, då 104 nödställda räddats av helikoptrarna. Totalt deltog 26 helikoptrar från Finland, Sverige, Danmark och Estland i eftersökningarna, varav 4 anlände på natten och ytterligare 13 i gryningen eller under morgonen, medan överlevande ännu hittades.

Totalt räddades 139 personer, 53 medlemmar ur den ordinarie besättningen och 86 övriga personer. Dessutom bärgades 95 döda kroppar. Bland de döda fanns sångaren och underhållaren Pierre Isacsson samt den tidigare socialdemokratiske riksdagsledamoten Lennart Pettersson. Kent Härstedt, som numera är riksdagsledamot för Socialdemokraterna, var en av dem som överlevde katastrofen.

Vädret under olycksnatten var hårt, med en medelvind på 12–20 m/s (6-8 Bf, frisk till hård kuling) och en högsta medelvind under tio minuter på 15–21 m/s (7-9 Bf, styv kuling till halv storm) på omgivande kuststationer före och under olyckan och upp till 25 m/s (10 Bf, storm) senare under natten. Vinden vid olycksplatsen klockan ett uppskattas till 18–20 m/s (8 Bf, hård kuling), vinden i byarna kraftigare. Den signifikanta våghöjden på olycksplatsen har utgående från uppskattade vindar uppskattats till 4,0-5,4 m av olika meteorologiska institut. Förhållandena uppfattades inte som exceptionella på passagerarfärjorna mellan Finland och Sverige.

I samband med att Estonia förliste den 28 september 1994 kunde det konstateras att tillförlitliga listor över ombordvarande saknades. Enligt Sjöfartsverkets konsekvensanalys om bärgning av Estonia från 12 december 1994 så var det omöjligt att med säkerhet ange hur många personer som fanns ombord när Estonia avgick Tallinns hamn sista gången. Enligt de senaste tillgängliga listorna varav en från rederiet varierade antalet mellan drygt 1 000 och 1 022 personer. I Finland fanns det en uppgift om cirka 1 070 ombordvarande. Det kunde heller inte uteslutas att det funnits personer ombord som inte hamnat på någon av de listorna som funnits. Detta tydde starkt på att de reglerna om registrering av ombordvarande på passagerarfartyg inte var tillräckliga och behövde ändras.

Efter estoniakatastrofen ändrades bokningssystemet i allmänhet. Den nya lagen som trädde i kraft är att med "passageraruppgifter" vid bokning eller senast vid biljettköp ska enl Sjöfartsverket beslut sedan 1 november 1995 alla passagerares namn, ålder (år, månad, dag), kön och nationalitet registreras, vilket tidigare inte var fallet.

Klockan 01:31 svensk tid den 28 september 1994 gick Tidningarnas Telegrambyrå ut med att Estonia hade sjunkit. Vid denna tidpunkt fanns inga passagerarlistor tillgängliga. Klockan 03:02 meddelar Tallinns sjöräddningscentral till Åbo sjöräddningscentral att det fanns 679 passagerare och 188 besättningsmedlemmar ombord på Estonia, sammanlagt 867. Det kom dock att snabbt ändras.

De tidiga preliminära siffrorna uppgav den finländske räddningsledaren Raimo Tiilikainen på en presskonferens i Åbo att 964 personer fanns ombord på Estonia, 126 hade räddats, 42 hade hittats döda och 796 saknades. I efterhand ändrades siffrorna.

Expressen lät i tidningen som kom ut tidigt på morgonen den 29 september publicera passbilder på 35 saknade från rederiets passagerarlista. Publiceringen fick omfattande kritik och fälldes av Pressens opinionsnämnd då den bröt mot pressetiken.

Estniska inrikesministeriet sammanställde listor över besättning och passagerare med hjälp av information som samlades in från rederier, ambassader, polisen, sjukhus och privatpersoner. Det visade sig sedan i efterhand att de listorna från inrikesministeriet var undermåliga och innehöll dubbletter (dubbla namn) och namn på personer som bokade men som inte reste. Estniska inrikesministeriet sammanställde listor för Estlands del, men kom i november 1994 när de skulle slå fast vilka som var ombord att brottas med problem från maffian i landet: de fick med namn på listorna med personer som inte var med på båten. Estlands regering hade gjort inte mindre än 5 passagerarlistor men misslyckats varje gång då maffian fick med nya namn på dessa. Estland lade därför ner arbetet.

Den sista listan som rederiet sammanställde den 13 oktober 1994 Klockan 10:45 redovisade 1 002 personer. Enligt passagerarlistan var 922 personer antingen svenskar, ester eller letter. Det var 538 svenskar, 355 ester, 29 letter och 65 med annan nationalitet samt 15 med ouppklarad nationalitet. Av de 1002 personerna tillhörde 814 passagerarna och 188 besättningen. Rederiet hade valt att inte markera de personer som blev räddade på passagerarlistan. Efter att rederiet sammanställde den listan så avslutade de sitt jobb helt och sedan gick initiativet över till svenska Rikskriminalpolisen för fortsatt utredning. Rikskriminalpolisen gjorde kopior på alla tillgängliga tidigare listor som gick att få tag på och kontrollerade personer på dem, särskilt personer som fanns på en lista men inte fanns på andra blev noga kontrollerade. Anhöriga som rapporterat en ombordvarande blev oftast tvungna att lämna uppgifter om sig själva och de blev kontaktade. Rikskriminalpolisen kontrollerade också personer som blivit anmälda som försvunna tiden för då Estonia sjönk, exempelvis personer som inte dykt upp på sin arbetsplats. Rikskriminalpolisen hittade svenskar som inte funnits med på någon tidigare lista som funnits, men som polisen efter en utredning anser funnits ombord under katastrofnatten. Med dessa personer kollade polisen en längre tid ifall deras bankkort senare blivit använda, för då kunde de bli uteslutna.

Enligt den kompletta passagerarlista som svenska Rikskriminalpolisen sammanställde den 28 februari 1995 (vilket var grundutredning som ändå krävde efterforskningar) så uppgick det totala antalet resenärer till 989. Enligt passagerarlistan var 922 personer antingen svenskar, ester eller letter. Det var 550 svenskar, 344 ester, 28 letter och 67 med annan nationalitet och ingen med ouppklarad nationalitet. Av de 989 personerna tillhörde 796 passagerarna och 193 besättningen. Dessutom var det 61 fordon på listan. Enligt passagerarlistan omkom 852 människor varav 757 saknas.

Några andra som hade passagerarlistor var försäkringsbolaget Skuld, eftersom de hade till uppgift angående försäkringspengarna till anhöriga och överlevande.

Haverikommissionen utgår från "de senaste passagerar- och besättningslistorna, daterade den 4 januari 1996", 989 personer från 17 länder antas ha funnits ombord, varav 186 klassificerades som besättning och 803 som passagerare. Av dessa överlevde 137 (ytterligare en räddades, men avled av sina skador). 149 utgjorde egentlig besättning, därtill fanns 6 praktikanter, 18 underhållningsartister, 9 rådgivare och 4 medlemmar av den alternerande besättningen.

Vid en jämförelse med en passagerarlista som rikskriminalpolisens ID-kommission hade gjort den 19 april 1995 och de namn som är inhuggna i monumentet vid Nordiska museet på Djurgården i Stockholm säger dock att det kan ha varit 69 personer till som befann sig ombord när Estonia förliste. Merparten av dessa ytterligare 69 namn som finns på den passagerarlistan åtföljs av sitt födelseår. Därmed kan det varit 1 058 personer som var ombord på Estonia och 921 personer som omkom i katastrofen.

Det av regeringen särskilt tillsatta Etiska rådet rekommenderade att förlisningsplatsen skulle ses som en gravplats och svenska riksdagen beslöt då att täcka över fartyget med betong, men detta arbete avbröts dock efter hårt motstånd från både överlevande och offrens anhöriga. Socialdemokraten Kent Härstedt, som själv var på båten när den förliste, vädjade i en debattartikel våren 1996 till regeringen att stoppa övertäckningen och även de anhöriga, som tidigare hade delats i frågan om huruvida de döda skulle bärgas eller inte, bildade nu gemensamt motstånd mot regeringens planer. Sommaren 1996 bestämde regeringen att stoppa övertäckningen av MS Estonia.

Förlisningen av fartyget Estonia ägde rum vid midnatt den 27 och 28 september 1994 på 59°22.9′N 21°41′Ö, cirka 25 nautiska mil (47 km) från finska Utö med bäring 157°. Gravfrid har beslutats för platsen för vraket, för att hindra vrakplundring eller gravskändning genom dykning i området. Bestämmelserna styrs i skilda lagar i Finland och Sverige, nämligen Lag (1995:732) om skydd för gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget Estonia i Sverige och Lag om fredning av vraket efter passagerarfartyget Estonia 30.6.1995/903 i Finland, vilka förklarar dykningar i det skyddade området förbjudna. Brott mot dykförbudet kan ge böter och fängelse upp till ett eller två år. Undantagna är verksamhet på myndighets begäran, för att täcka över fartyget eller om de utförs för att bekämpa föroreningar eller skyddande av den marina miljön. M/S Estonia är dock hittills (2019) det enda sjunkna fartyg som ålagts gravfrid. Hon ligger på havsbotten med den grundaste punkten på endast 54 meter, och midskepps cirka 60 meter, den djupaste punkten vid vrakets botten är på cirka 80 meter.

Bogvisirets låsanordningar och gångjärn brast till följd av belastningarna av ett flertal mycket kraftiga vågslag mot visiret. Estonia hade antagligen varit utsatt för våghöjd på fyra meter under mindre än 20 timmar under hela sin historia, och förhållanden motsvarande dem vid olyckan vid endast ett eller två tillfällen på rutten Tallinn-Stockholm.

De skattade maximala våglasterna vid olyckstillfället, uttryckta som vertikala och längsgående krafter, var av samma storleksordning som de som varvet hade använt som konstruktionsbelastningar. Så som de var byggda kunde visirinfästningarna endast stå emot vågkrafter som låg något över de använda konstruktionsbelastningarna. Låsanordningarna skulle ha behövt vara flera gånger starkare för att det skulle ha funnits en rimlig säkerhetsmarginal för reguljär trafik mellan Tallinn och Stockholm. Kommissionen fann att ingen av parterna (varvet, klassningssällskapet, sjöfartsmyndigheterna) betraktat visirets fästen och lås som vitala för fartygets säkerhet. Rutinerna verkar dock ha varit liknande vid andra nybyggen i Östersjöområdet under tiden för bygget. Utvecklingen hade varit snabb och regelverk och rutiner släpade efter.

Flera bogvisirtillbud hade tidigare inträffat på fartyg som byggts för färjetrafiken mellan Sverige och Finland. Ett av dessa tillbud drabbade Estonias systerfartyg M/S Diana II 1993. Dessa tillbud hade dock inte lett till samlade åtgärder för att förstärka bogportarnas infästning på andra ropaxfärjor.

År 2006 kritiserades haveriutredningen av en estländsk expertgrupp. Man menade att de hårda stötar som hade iakttagits av personerna ombord inte hade utretts. Dessutom finns det vittnen som menar att bogvisiret inte lossnade från fartyget klockan 00:15 på natten utan att bogvisiret vid klockan 00:25 fortfarande ska ha varit på plats. Dessutom ska de svenska myndigheterna ha nekat expertgruppen att intervjua dykare som har undersökt Estonia.

Katastrofen har gett upphov till ett antal mer eller mindre välunderbyggda konspirationsteorier som har det gemensamt att de hävdar att katastrofen inte var en olycka. En del hävdar att bogvisiret öppnades med vilja för att dumpa smuggelgods, andra att fartyget sänktes med sprängladdningar. Förespråkare för dessa teorier hävdar även att makthavarna känner till vad som verkligen hände, men att det döljs av någon anledning. Den tyska journalisten Jutta Rabe hävdar att en hemlig, troligen rysk organisation sänkte Estonia för att hindra hemlig last från att nå USA via Sverige och anser det bevisat att Estonia hade utsatts för sprängning. Hon bygger sitt antagande på metallurgiska analyser gjorda på en bit från Estonia som hon deltog i att bärga. Mer omfattande analyser av samma material utförda av Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) ledde dock till slutsatsen att materialet inte uppvisade några spår från en explosion.

Rabe gjorde vrakdykningar och spelade in en film. Vid undersökningen hade hon stöd av några av de anhöriga, som hade hopp om att de skulle få en bättre förklaring på olyckan än vad som gavs i haverirapporten. Rabe berördes inte av 1995 års överenskommelse om skyddet av Estonia eftersom denna bara undertecknats av Sverige, Finland, Estland, Lettland, Danmark, Ryssland och Storbritannien och alltså bara omfattar dessa länders medborgare.

Enligt uppgifter från Tullverket använde svenska försvaret passagerarfartyget Estonia som transportmedel för hemlig militär utrustning. Estonia hade två gånger, två respektive en vecka före förlisningen, haft transport av hemlig vapenutrustning. Det har även framförts uppgifter om att fartyget användes för att transportera krigsmateriel från före detta Sovjetunionen i stor omfattning och spekulationer om att delar av en kärnreaktor skulle ha kunnat vara med på fartyget på olycksnatten, vilket skulle förklara varför regeringen inte ville bärga vraket eller fortsätta dykningarna.

Enligt SSPA-konsortiet som avslutade sin rapport "The final reports of the research studies on the sinking sequence of MV Estonia" (2008), rekommenderar forskarna att en ny inspektion av Estonia genomförs och att man därvid bland annat inspekterar skrovet, lyfter bogrampen och tar upp minst tre fönster.[källa behövs] Konsortiets rapport ger dock inte stöd åt konspirationsteorierna utan bekräftar till stora delar den officiella beskrivningen av Estonias förlisning.

I ett 69 sidor långt granskningsutlåtande av Den Oberoende Faktagruppen, Johan Ridderstolpe och Björn Stenberg, gjordes gällande att det protokoll, som bland annat låg till grund för Haverikommissionens slutrapport, från besiktningen av Estonia före den ödesdigra avgången den 27 september 1994 hade förfalskats. Flera allvarliga anmärkningar fanns i protokollet och faktagruppen anser att dessa var helt i strid mot de gällande internationella sjösäkerhetsreglerna och att Estonia aldrig borde lämnat hamnen i Tallinn innan anmärkningarna åtgärdats. Fartyget var helt enkelt inte sjövärdigt vid avgången enligt Faktagruppen.

En del teorier bygger på att utrymmena under bildäck inte borde ha kunnat vattenfyllas och att de skulle ha räckt att hålla fartyget flytande oberoende av slagsidan. Utrymmet under bildäck har dock kontakt uppåt genom ventilationsöppningar. En simulation av förloppet visar att slagsidan på grund av vattnet på bildäck kan ha räckt för att få ventilationsöppningarna under vatten och att förloppet så som det beskrivs av undersökningskommisionen i huvuddrag stämmer väl överens med vad som är känt om fartyget och olyckan.

Rederiet Estline betalade offrens anhöriga cirka 130 miljoner Euro skadestånd. I juli 2019 avvisade en fransk domstol en skadeståndsansökan mot tyska Meyer-Werft samt mot det franska certifieringsföretaget Bureau Veritas som godkände fartyget. Enligt domstolens bedömning gjordes inga allvarliga fel när fartyget tillverkades.

Filmen Baltic Storm spekulerar i alternativa orsaker till olyckan. Filmen handlar om en ung journalist som undersöker olyckan, och inser att ryska attentatsmän ligger bakom dådet. Denne har nämligen fått reda på att regeringen döljer information om att färjorna används för hemliga transporter av högteknologiska komponenter från Ryssland som säljs till USA.

Bengt Ohlsson skrev pjäsen Klassning om Estoniakatastrofen 1996.